نگاهی به نقشههای منتشر شده نشان میدهد که طرح مورد بحث، بیشتر با یک خط فرعی یا آنتنی شباهت دارد تا یک کریدور اصلی. در این مدل طراحی، مسیر اصلی از دشتک عبور کرده و سیستان را دور میزند. این رویکرد، اگرچه از نظر اجرایی ممکن است سادهتر و سریعتر به نتیجه برسد، اما از نظر استراتژیک، منطقه سیستان را در جایگاه یک پایانهی باری قرار میدهد. در این حالت، سیستان به جای اینکه از مزایای جابهجایی مسافر و توسعه گردشگری بهرهمند شود، تنها به پایانهای برای تخلیه بار یا تعمیر واگنها تبدیل میشود که این خود معنای توسعهی پایدار را ندارد.
سفر وزیر راه میتواند نقطه عطفی باشد که در آن میان دو رویکرد متفاوت، یکی «رویکرد اجرایی-موردی» (که به دنبال شروع سریع یک خط فرعی است) و دیگری «رویکرد راهبردی-توسعهای» (که خواهان اصلاح مسیر اصلی است) تمایز ایجاد شود. مطالبهی منطقی استان، نه صرفاً احداث یک مسیر ریلی، بلکه بازنگری در طراحی اصلی کریدور است؛ به گونهای که مسیر از زاهدان به زابل و سپس به نهبندان امتداد یابد. تنها این شیوه، سیستان را در محور کریدور ریلی شرق قرار میدهد و آن را از یک ایستگاه حاشیهای به یک قطب ترانزیتی تبدیل میکند.
بدیهی است که نگرانیهای زیستمحیطی، بهویژه در محدوده تالاب هامون، چالشهای فنی این بازنگری را دوچندان میکند؛ اما رویکرد درست، نادیده گرفتن این چالشها یا تسلیم شدن به طرحهای حداقلی نیست، بلکه یافتن راهکارهای مهندسی برای هدایت مسیر اصلی به سمت مرکز سیستان است. اگر این سفر تنها به تایید برنامهی اجرایی فعلی منجر شود، در واقع فرصت طلایی برای اصلاح یک اشتباه طراحی از دست رفته است. برای عبور از بنبست ریلی سیستان، نیاز به یک تصمیم سیاسی و فنی است که مسیر را از اتصال فرعی به ادغام در کریدور اصلی تغییر دهد. این مهم، آزمون استاندار و نمایندگان است و اگر در این آزمون، موفق نشوند؛ تاریخ در باره آنها قضاوت خواهد کرد.
محمدصادق نوری
روزنامهنگار








